Το μονοθέσιο της Ferrari ξηλώνεται και γίνεται βίδες

Θα μου πεις ‘πώς κάνεις έτσι, όλοι κι όλοι έχουν γίνει τρεις αγώνες’. Δεν ξέρω αν θυμάσαι, αλλά για τη φετινή σεζόν της Formula 1 έχουν ανακοινωθεί δέκα αγώνες, με την ελπίδα πως θα προστεθούν κι άλλοι εφόσον το επιτρέψουν οι συνθήκες. Δηλαδή, ο Covid-19. Mε το 30% της σεζόν να ‘χει περάσει, η Mercedes είναι στο Νο1 της λίγκας των κατασκευαστών με 121 πόντους, ακολουθεί η Red Bull με 55, η McLaren με 41, η Racing Point με 40 και η Ferrari με 27 -με τη Renault να ‘χει 12, την Alpha Tauri 7, την Alfa Romeo 2, τη Haas 1 και τη Williams να είναι στο μηδέν.

Χρονιά που αρχίζει με τη σύγκρουση ‘συμπαικτών’ -και αποχώρηση- προφανώς και δεν μπορεί να είναι ελπιδοφόρα, εμπειρία που έζησαν οι Σεμπάστιαν Φέτελ και Σαρλ Λεκλέρ, στον δεύτερο αγώνα της Αυστρίας. Αυτό όμως, δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα της Ferrari. Στα δυο πρώτα Grand Prix διέγνωσαν κάποια προβλήματα, τα οποία θα μπορούσαν να ‘χουν λύσει νωρίτερα, αν λόγω κορονοϊού δεν έκλειναν τα εργοστάσια από τον Μάρτιο. Γεγονός που είχε ως συνέπεια να μπορούν να εμφανίσουν -όλες οι ομάδες- τις όποιες αλλαγές, στον τρίτο αγώνα της Ουγγαρίας. Προ αυτού ο Ματία Μπινότο είχε υποσχεθεί βελτιώσεις. Έμεινε στην υπόσχεση, με τα αυτοκίνητα της Scuderia να εξακολουθούν να υπολείπονται κατά πολύ του ανταγωνισμού, παντού. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, έγινε και η λάθος επιλογή ελαστικών στη Hungaroring και το κακό παραέγινε.

Την επομένη της Ουγγαρίας και ένα δεκαήμερο πριν από τον επόμενο αγώνα στη Silverstone (31/7-2/8) ο αρχηγός της ιταλικής ομάδας ενημέρωσε πως δεν θα μείνει βίδα όρθια στα μονοθέσια. Είπε και ότι “το να απολύσουμε ανθρώπους δεν θα κάνει πιο γρήγορα τα αυτοκίνητα“, μαζί με το “θα χρειαστεί λίγος χρόνος, αλλά όλη η εταιρία καταλαβαίνει και στηρίζει το όραμα που θα μας κάνει πάλι νικητές. Για αυτό και διασκεδάζω με τις ιστορίες που διαβάζω για απολύσεις“.

Ομολόγησε πως “μετά από τρεις αγώνες είμαστε σε χειρότερη κατάσταση από αυτήν που περιμέναμε και πρέπει να αντιδράσουμε, χωρίς καθυστέρηση. Πρέπει να αναθεωρήσουμε όλο το project του αυτοκινήτου και να λάβουμε υπ’ όψιν μας τα όρια που θέτουν οι κανονισμοί. Δεν υπάρχει μαγικό ραβδί στη Formula 1. Πρέπει όμως, να ανέβουμε ταχύτητα για να αντιστρέψουμε τα πράγματα στο εγγύς και το απώτερο μέλλον. Ίσως να είναι απαραίτητο να κοιτάξουμε στον οργανισμό μας και να βρούμε τρόπους να βελτιώσουμε και να δυναμώσουμε τις μεθόδους που δουλεύουμε, εκεί όπου χρειαζόμαστε περισσότερο αλλαγές. Κατ’ αρχάς όμως, πρέπει να κατανοήσουμε τι μας οδήγησε σε αυτήν την κατάσταση“.

Για να διευκολυνθεί η κατανόηση, δημιουργήθηκε τμήμα ‘ανάπτυξης επιδόσεων’, ενώ έγινε πιο απλή η δομή της ιεραρχίας στο τεχνικό τμήμα -ώστε να καθίσει ο κάθε κατεργάρης στον πάγκο του. Η ομάδα εξακολουθεί να μην έχει -τυπικά- επικεφαλής τεχνικών θεμάτων. Στην ουσία αποφασίζει και για αυτά ο 50χρονος Ιταλός, ο οποίος έχει στοχοποιηθεί ως ο κύριος υπεύθυνος -καθώς είναι ο αρχηγός της ομάδας που ‘χει η Ferrari στη Formula 1- είναι πτυχιούχος μηχανολόγος. Φοίτησε σε ένα από τα κορυφαία ιδρύματα του πλανήτη σε αυτόν τον τομέα, το École polytechnique fédérale de Lausanne. Έχει και μάστερ μηχανικού κινητήρων αυτοκινήτων -που παρεμπιπτόντως, αναφέρεται ως το μεγαλύτερο φετινό πρόβλημα της Scuderia. Ο Μπινότο προσελήφθη από τη Scuderia Ferrari (το αγωνιστικό τμήμα του πολυτελούς brand κατασκευαστών αυτοκινήτων) το 1995 και ήταν μέλος της ομάδας που κατέκτησε πρωταθλήματα τη δεκαετία του 2000, με τον Μίκαελ Σουμάχερ. Το 2013 έγινε επικεφαλής του τμήματος των κινητήρων και τρία χρόνια μετά αντικατέστησε τον Τζέιμς Άλισον, στο πόστο του chief technical officer -έγινε ο υπεύθυνος της επιστημονικής και τεχνολογικής εξέλιξης του οργανισμού.

Δεν ξέρω αν σου είπα, αλλά ο Άλισον έφυγε από τη Ferrari -μετά το θάνατο της συζύγου του- για να πάει στη Mercedes-AMG, ως τεχνικός διευθυντής. Δεν ήταν ο μόνος.

Το 2019 ο Μπινότο έγινε και team principal της ομάδας στη Formula 1. Ήταν τότε που έφυγε ο Μαουρίτσιο Αριβαμπένε, πρώτη επιλογή του προέδρου Σέρτζιο Μαρκιόνε όταν ανέλαβε το πόστο, το Νοέμβριο του 2014. Ο Αριβαμπένε είχε ‘πληρώσει’ στρατηγικά λάθη που ‘χε κάνει τη σεζόν που τα αυτοκίνητα της Ferrari ήταν τα πιο γρήγορα, αλλά δεν κατάφεραν να πάρουν τον τίτλο. Σημείωσε πως ρόλο έπαιξαν και λάθη του Σεμπάστιαν Φέτελ -αλλά πέρασαν σε δεύτερη μοίρα, γιατί μαζεύτηκαν πολλές οι λάθος αποφάσεις του αρχηγού σε επιλογές ελαστικών ή τακτικής. Ναι, ό,τι κάνει ο Μπινότο από πέρυσι με συνέπεια.

Ο team principal προφανώς και έχει ευθύνες, αλλά όπως είπε ο πρώην πρόεδρος της Ferrari, Λούκα ντι Μοντετζέμολο στο Topspeedblog.it ‘τον έχουν αφήσει μόνο να διαχειριστεί όλα τα προβλήματα. Το πρόβλημα της Ferrari είναι ο τρόπος που λειτουργεί ο οργανισμός και είναι τελείως διαφορετικός από αυτόν που λειτουργούν οι υπόλοιπες ομάδες. Ο Μπινότο παραείναι μόνος. Είναι υπεύθυνος για το sports management, τη διαχείριση των οδηγών, των τεχνικών θεμάτων και των πολιτικών της ομάδας. Επί των ημερών μου, είχαμε τους καλύτερους σε κάθε πόστο”.

“Η Formula 1 είναι σαν την ελίτ του διεθνούς ποδοσφαίρου. Δεν σε ενδιαφέρουν τα διαβατήρια των παικτών. Για να κερδίσεις, πρέπει να αναζητάς τους καλύτερους και μετά πώς θα βελτιώσεις αυτούς που είναι ήδη στην ‘ομάδα’. Στην περίπτωση της Ferrari, όλο το ταλέντο έχει φύγει. Πρώτα ο Τζέιμς Άλισον και μετά ο Λορένζο Σάσι. Και οι δύο πήγαν στη Mercedes“.

Ο Σάσι ήταν ο αρχιμηχανικός της Ferrari (και υπεύθυνος για την εξέλιξη των κινητήρων. Απολύθηκε από αφεντικό της Scuderia, Σέρτζιο Μαρκιόνε το καλοκαίρι του 2017, γιατί η ομάδα δεν είχε την αναμενόμενη επίδοση στο δεύτερο μισό της σεζόν -με τα αυτοκίνητα να εμφανίζουν προβλήματα αξιοπιστίας, σε σημεία ‘κλειδιά’.

“Κάτι η πίεση για τη νίκη, κάτι από απειρία, γίνονται λάθη. Είναι λάθος να σκέφτεται η ομάδα πως μπορεί να τα κάνει όλα μόνη της. Η Formula 1 δεν είναι δημόσια εμπορική επιχείρηση”, κατέληξε ο ντι Μοντετζέμολο, ο οποίος είχε αποχωρήσει το Σεπτέμβρη του 2014, κατόπιν δικής του απόφασης. Είχε κλείσει 23 χρόνια ως επικεφαλής της Ferrari και έξι χρόνια από το τελευταίο πρωτάθλημα στη Formula 1. Τον αντικατέστησε ο Μαρκιόνε, ο οποίος έως τότε ήταν διευθύνων σύμβουλος της Fiat Chrysler που ‘χει το 90% των μετοχών της Ferrari.