Στο Μονακό έγινε του ‘πάρ’ το αλλιώς’

Οι δρόμοι του Μονακό γίνονται το υπέρτατο τεστ των ικανοτήτων των καλύτερων οδηγών του πλανήτη και των δυνατοτήτων των αυτοκινήτων τους. Για όλα ωστόσο, υπάρχει πολύ ξεκάθαρο όριο. Διαφορετικά, υπάρχει σύγκρουση με τα προστατευτικά. Το Μόντε Κάρλο απαιτεί το 100% της αυτοσυγκέντρωσης των οδηγών, για όλη τη διάρκεια του αγώνα που περιλαμβάνει ‘κλειστές’ στροφές, ελάχιστες δυνατότητες για προσπέραση και τούνελ.

Στις ελεύθερες δοκιμές της Πέμπτης 23/5 (είναι το μόνο σιρκουί που αρχίζει Πέμπτη, έχει ρεπό Παρασκευή και συνεχίζεται Σάββατο) ήταν αρκετοί αυτοί που ‘έξυσαν’ τα προστατευτικά, με τον Ρόμπερτ Κούμπιτσα να μην αρκείται στην απλή επαφή.

Στην πρώτη στροφή τέσσερις (Χάμιλτον, Γκροζάν, Ράσελ και Φέτελ) δεν έκαναν σωστές εκτιμήσεις, βγήκαν εκτός πίστας και επέστρεψαν.

Ο Μαξ Φερστάπεν χρειάστηκε τη βοήθεια των marshals, για να κάνει γυρίσει στο σωστό δρόμο.

Ο ρούκι της Toro Rosso, Άλεξ Αλμπόν απήλαυσε τον καλύτερο χρόνο -σε ένα από τα πιο δύσκολα σιρκουί-, ώσπου του πήρε το ρεκόρ ο Λιούις Χάμιλτον. Στις δεύτερες ελεύθερες δοκιμές, οι Silver Arrows συνέχισαν τα δικά τους, τρίτος ήταν ο Σεμπάστιαν Φέτελ και ο Πιέρ Γκάσλι έκανε τον καλύτερο αγώνα ως οδηγός της Red Bull, ο Αλμπόν συνέχισε να ενθουσιάζει με τον Φερστάπεν να χάνει έδαφος, λόγω μηχανικών προβλημάτων. Προβλήματα με την κίνηση και τον έλεγχο στο αυτοκίνητο του είχε και ο Σαρλς ΛεΚλερκ, που είχε τον 10ο καλύτερο χρόνο.

Ο Μονεγάσκος είχε πρόβλημα με τα ηλεκτρολογικά στο Μπαχρέιν και αυτός ήταν ο λόγος που δεν τερμάτισε πρώτος. Κάτι που μπορούσε να γίνει στο Μπακού, αλλά δεν κατέστη δυνατό έπειτα από λάθος στις κατατακτήριες που κατέληξε σε σύγκρουση. Μετά είχε και τις εντολές της ομάδας, που ευνοούσαν τον Φέτελ. Λες να ήταν μοιραίο να δει πρώτος την καρό σημαία στο σπίτι του;

Αυτό θα ήταν το ιδανικό σενάριο για τους ρομαντικούς. Για τους ρεαλιστές περισσότερο παραπέμπει σε ουτοπία, με τη Ferrari να πληρώνει τα λάθη της στους πέντε προηγούμενους αγώνες. Σε τακτικές αποφάσεις και σε επιλογές ελαστικών. Στο έκτο circuit επίσης, διαπίστωσε πρόβλημα με τα λάστιχα -και το πώς θα αντέξουν την πίεση των οδηγών, μήπως και ‘σπάσουν’ το ‘ένα, δυο’ της Mercedes. Και αυτό είναι ένα μεγάλο ‘μήπως’. Αν και δεν θα έπρεπε.

Η Ferrari έχει μπάτζετ που φτάνει τα 510.000.000 ευρώ, το χρόνο. Έχει 950 υπαλλήλους συν άλλους 480 που ασχολούνται με τα μηχανικά. Τα χρήματα που σπαταλά η ιταλική εταιρία είναι τα περισσότερα όλων των ομάδων της Formula 1. Παρ’ όλα αυτά, δεν έχει πάρει πρωτάθλημα οδηγών από το 2007 με τον Κίμι Ραϊκόνεν.

Η αλήθεια είναι πως πρόκειται για εταιρία που κρατούσε κρυφά τα οικονομικά της δεδομένα για δεκαετίες. Το Forbes επισήμανε ότι αυτό θα συνέχιζε να κάνει, αν το 2012 δεν δοκίμαζε η F1 πρακτική που απαιτούσε τα στοιχεία αυτά, για να κάνει δουλειά στο χρηματιστήριο της Σιγκαπούρης.

Πίσω στις ελεύθερες δοκιμές, στο #7 ήταν ο Κέβιν Μάγκνουνσεν της Haas, εταιρία που ενώ έπρεπε να μπει στην πίστα για να κάνει δουλειά, διαπίστωσε πως δεν υπάρχει επικοινωνία με τους οδηγούς. Αποκατέστησε το πρόβλημα και προχώρησε. Οι δυο οδηγοί της Alfa Romeo, Αντρέα Τζοβινάτσι και Ραϊκόνεν ήταν στο #8 και το #9.

Ο αγώνας της Κυριακής 26/5 θα είναι ο υπ’ αριθμόν 300 του Ιceman (Ραϊκόνεν), ο οποίος στην ίδια πίστα είχε κάνει αυτό που θα δεις το 2006.

Προφανώς και ο Νίκι Λάουντα είναι παντού στο Πριγκιπάτο και όλοι οι οδηγοί απότισαν φόρο τιμής. To αφεντικό της Mercedes με την οποία συνεργαζόταν ο Λάουντα από το 2012, Τότο Γολφ είπε πως μετά το ‘χαμό’ του θρύλου “ νιώθω σαν ζόμπι. Κοιτώ συνέχεια τις φωτογραφίες του και κλαίω. Με ενημέρωσε η σύζυγος του, το απόγευμα της Δευτέρας. Από εκείνη την ώρα δεν έχω συνέλθει”.

Photo: Associated Press